Днес Добрич ще отбележи тържествено 70 години от основаването на Авиобазата в града. Тя е открита със заповед на Министерство на отбраната от 31 март 1951 година. Заради извънредното положение, празникът не бе отбелязан в края на март.
Около организационните трепети, свързани с отбелязването на 70-ата годишнина, разговаряхме с част от летците и служителите, посветили живота си на авиацията и летището в Добрич. Те споделиха пред камерата на медийна група „Добруджа“ своите вълнения, спомени и преживявания.
Изпълнявахме задачите си перфектно, след години разбрахме, че му казват „професионализъм“
Петко Петков отдава на авиацията 25 години от живота си, от тях почти 20 – от 1971 до 1990 г., на авиобазата в Добрич. Отговаря за наземните средства за самолетоводене – радиолокация, светлини – всичко в помощ на ръководството на полети, подчинено на пилота.
Според Петков, най-силните години на полка в Добрич са в средата на 80-те години, след като пристигат новите и модерни самолети - Су-22М4 и МИГ-25. „Това даде допълнителен хъс за работа, започнахме да изпълняваме по-сложни задачи“, връща се назад в годините Петко Петков.
„В армията едно време имаше разпространено твърдение, че в авиацията дисциплина няма. Отношенията са съвсем различни. Никой не крещи, не издава заповеди викайки. Всеки знаеше какво да прави. Не може да се караш с някого, а след това да разчиташ на него. Абсолютно всички знаеха колко отговорна е работата и всеки си я вършеше съвестно“, казва той.
„След години започна да се говори за професионализъм, ние не знаехме какво означава тази дума. Вършехме си работата както трябва, всичко вървеше, после разбрахме, че на това му казват професионализъм. При нас нямаше непрофесионалисти, всеки беше върха в своята работа. Нямаме провалена задача“, допълва Петков.
Градът живееше със самолетите денонощно
„За да си в авиацията, трябва да си изключително подготвен. Защото във въздуха не можеш да спреш, да погледнеш отстрани и да разбереш какво става“, подчерта Алекси Алексиев, който е в авиацията от 1972 година, когато постъпва като офицер на летището в Добрич, за да стигне до началник-щаб на авиобазата.
„Летеше се почти денонощно. По 4 летателни дни в седмицата, на две смени. Градът живееше със самолетите до такава степен, че като затихнат полетите за определено време – хората си мислят, че нещо се е случило. Има аварийна ситуация“, казва с усмивка Алексиев.
По думите му, всеки един полет е екстрена ситуация. „На човека му е отредено да бъде на земята, така че всяка ситуация във водата, под или над земята е извънредна ситуация. Но в авиацията има такъв девиз, който трябва да се спазва – броят на излитанията трябва да бъде равен на броя на кацанията“, споделя Алексиев.
Той е категоричен, че в авиацията няма място за страх. „Краката изтръпват понякога, стомахът се свива, но трябва да си концентриран през цялото време, чак след като кацнеш, можеш да осмислиш каква е била ситуацията“, казва той.
„Ситуациите във въздуха си ги разиграл на земята. И каквото и да се случи, ти си подготвен, знаеш как да действаш. Тук е мястото и на наземния персонал, който също трябва да е на изключително ниво, защото следи обстановката, предупреждава за опасности. Успешният полет е продукт на един колективен труд от подготвени хора. Авиацията е единственият род войски, в които връзките не работеха. Залогът е животът, затова няма място за „мой човек, твой човек“ – всеки трябва да е на мястото си!“, твърди Алексиев и дава пример, колко подготвена е авиацията ни по това време. „Правим нальот над Румъния, над Карпатите, а румънците успяха да ни прихванат малко преди да кацнем. Отидохме, изпълнихме поставените задачи, върнахме се, а те ни засякоха чак над Добрич. Можете да си представите колко са били подготвени те и какво сме можели ние“.
В авиацията няма място за компромис, залогът е животът
Дойдох на служба 1981 година и само за година и половина навлязохме в живота на полка. А той беше на изключително ниво, започва своя разказ Румен Пеловски, старши пилот в първа ескадрила МИГ-21 .
„Макар полкът да беше разузнавателен, първо той влиза в боя. Излита, разузнава земни цели и ако има възможност, нанася първите удари по целите. След което прави донесение и задава координатите на целите. Бяхме на много високо ниво – излитаме в двойка (основната бойна единица), разузнаваме в двойка, нанасяме удари в двойка, връщаме се и кацаме отново в двойка. Самолетите бяха като вързани един за друг“, спомня си Пеловски.
Той е категоричен, че работата е изключително отговорна и в авиацията всеки трябва да си знае мястото и работата. Няма място за компромис, защото залогът е животът.
„Всички бяхме като една верига – ако едно звено се скъса, всичко се проваля. Няма време да се върнеш, да се поправиш. Всички бяха изключително добре подготвени. Пилотът трябва да се слее със самолета, няма място за страх, трябва да изпреварваш събитията. От излитането до кацането пилотът трябва да взема много решения, при това най-адекватните според конкретната ситуация. Когато се е случило нещо и след това правим разбор на ситуацията – тя трае между 8 и 10 секунди. За това време пилотът в кабината е трябвало да вземе решение и да реагира“, разяснява Пеловски.
По думите му, е много е важно да няма напрежение никъде по веригата. Обстановката на летището е била спокойна, защото напрежението натоварва мисленето, ограничава го.
„Служих от 1981 до 1993 година, а сега всичко ми изглежда като да е било един миг“, споделя в края на нашия разговор Румен Пеловски, а очите му се пълнят със сълзи.
Димитър Чавдаров, щурман на ескадрила СУ-22М4 - първият в света, успял да приземи свръхзвуков самолет след отказ на колесник
Няма аналог в света свръхзвуков самолет да кацне след подобна авария.
„Службата в авиацията е много трудна. Летателната работа няма нищо общо с никоя друга професия. Във всяка друга работа може да спреш – не ми е добре, боли ме нещо… В авиацията не можеш да спреш! Тежка професия, но, разбира се, има и много хубави моменти“, връща се назад в годините Чарли, както го знаят другарите.
Дава един пример, преди да разкаже историята, за която е писано в книгите и пресата. „Когато аз бях курсант, имахме 3 учебни летища за обучение. Не 3 самолета – 3 летища!“.
А неговата история е следната:
В началото на юни 1982 година, при завръщане от полет, лявата стойка на колесника на управлявания от Чарли МИГ-21Ф13 не се пуска и самолетът се накланя на една страна. Минава ниско, за да може техническият състав и ръководителят на полета да огледат самолета, опитва и чрез разклащане, но колесникът така и не се пуска. След като всички възможности са изчерпани, Чавдаров получава заповед: „Насочи машината към зона… и катапултирай!“. В този момент обаче командирът на полка, връщайки се от зона, чува какво се случва и поема командването. Избират вариант аварийно пускане на носовата стойка. Тя се пуска ръчно, като се изтегли една скоба. Чавдаров изтегля скобата, но не му светва лампата на таблото. Самолетът отново се снижава, а командирът вижда, че стойката е пусната. Тогава светва и лампата и Чавдаров захожда за аварийно кацане. „Като се върна назад, си отдъхвам, че в тези моменти не ме обхвана паниката. А спокойно, бавничко снижих самолета към тревичката, той се плъзна по тревата, може би два километра и половина продължи това плъзгане и… виждам пожарната точно срещу самолета. Те са се подготвили предварително и ме чакат, но виждам пожарната през стъклото точно срещу самолета. Спря навреме, отворих фанара и самолетът клюмна на една страна“, разказва Чавдаров и продължава. „Всъщност осъзнаваш колко опасна и екстремна ситуацията след доста време. Тогава ме заобиколиха всички, поздравяват ме, радват се, адреналинът е на макс. Спомням си, че отидох да играя джитбол, макар въобще да не можех да ритам топка“.
А още по-интересното е, че самолетът е поправен само за един месец и през есента Чавдаров участва с него в стратегическото учение „Щит 82“.
Страх има, човешко е да се страхуваме, краката ми и сега треперят като се сетя. Но въпросът е как да преодолеем този страх. Със знания, с опит. За съжаление, в авиацията всяко правило е написано с кръв! За всеки възникнал проблем има инструкция, която обаче е базирана на опит, често с фатален край.
Иван Цв. Йорданов е почувствал как е в казана на Ада – над 200 градуса в кабината на МИГ-25
Иван Йорданов има честта да управлява най-бързият за времето си самолет - МИГ-25. През 1982 година изкарва курс в Русия. На МИГ-25 е летял 10 години, с над 750 летателни часа. МИГ-25 нямаше никъде другаде на Балканите. Само в Добрич имаше 4 броя. Това беше острието на Варшавския договор, споделя Йорданов.
Освен скоростта и височината, с които е характерен МИГ-25, малцина знаят, а още по-малко са изпитали жестоката температура, на която е подложен пилотът. Като в казана на Ада!
По време на курса в Русия Йорданов успява да оцелее и приземи самолета при над 200 градуса температура в пилотската кабина. Йорданов изпитва небрежността на руските техници на гърба си. Вместо да заредят охладителната система с дестилирана вода, те пълнят от чешмата. И… по време на полета отказа охладителната система на пилотската кабина. Филтровите системи се запушват от солите във водата.
„Температурата вътре беше над 200 градуса, имах чувството, че горя вътре в кабината. Поглеждам си краката, усещам, че горят. Целия плувнах в пот, усещах как ботите ми се пълнят с вода. Успях да кацна и помолих техника да пипне лоста за управление. Той го пипна и си дръпна ръката. Изгори се. Спасиха ме ръкавиците и костюмът. Слязох от самолета и си залях главата със студена вода. В този момент видях звездички“, разказва Йорданов, но това не е най-тежката ситуация, в която е изпадал във въздуха.
Йорданов има случай, в който му треперят краката и буквално не може да слезе от самолета. „Щипя се, хващам ги, но не става – треперят. Пет минути не мога да сляза“, връща се към един от най-трудните си моменти Йорданов.
А случаят е такъв: Йорданов, който е заместник-командир по летателна подготовка, се качва заедно с кап. Васил Събев – Сома, в МИГ-21 за проверка на техниката на пилотиране. Събев прави един кос лупинг, който обаче не се харесва на Йорданов и той го подканя да направи втори – с по-голямо претоварване и височина. В този момент чува: „Ванка, зле съм! Дръж!“ и… край! „Соме, какво става? Никакъв отговор. Погледнах към него, не му мърда главата. Успях бързо да приземя самолета, макар и в много трудна ситуация, и съобщавам да осигурят линейка и доктор“, разказва Йорданов. Оказва се, че Събев е изпаднал в клинична смърт – няма оросяване на мозъка. Животът му е висял на броени минути и дори секунди. „Измъкнаха го и му оказаха първа помощ на тревата. А аз през това време стоя във втора кабина и краката ми треперят“, спомня си Йорданов. Впоследствие Васил Събев, който е и кум на Иван Йорданов, му признал, че от две седмици спазва диета за отслабване и пие специален чай за по-бързо уриниране. „Соме, хората пият ракия за натоварване, а ти – чай за разтоварване!?“, смее се Йорданов, но признава, че в онзи момент за първи път е усетил подобно чувство. „Дори не мога да го обясня. Не е страх, но краката ми треперят, не мога да ги успокоя. За няколко минути успях да кацна, без да спазвам никакви нормативи, буквално по интуиция приземих самолета“.
Петър Иванов разузнал американски боен кораб, след което минал над стадион „Дружба“
Един от топ летците на 26-и РАП е Петър Иванов – командир на звено. Един от емблематичните случаи в неговата кариера е разузнавателен полет над кораб на американския флот.
Иванов е вдигнат по тревога заради американски боен кораб в Черно море, който е трябвало да бъде снабден с провизии от румънските си партньори по това време.
Иванов излита и успява да направи снимки на кораба от различен ъгъл и перспектива.
Когато се връща, иска позволение да мине над стадион „Дружба“, където по това време Добруджа има мач. Командирът на полка Фотев му позволява да мине над стадиона, за да приветства публиката.
„След това минах и над ул. „Димитър Ковачев“. По това време живеехме във втори блок на Дружба 1 и видях жена ми да пече чушки на улицата заедно с един колега – Петьо Баладжата“, споделя Иванов.
„Позволихме ти да поздравиш публиката, а не да летиш над града, за да проверяваш къде е жена ти“, скастрил го, макар и на шега, командирът след приключване на полета.
С умни хора лесно се работи
Красимир Христов е може би единственият началник-щаб на полк, който е заемал тази длъжност в продължение на 10 години. От 1 октомври 1989 до декември 1994 е началник на авиополка, след което полкът е преобразуван в авиобаза, а Христов е началник-щаб още 5 години. На летището в Добрич е от 1979 година.
„Когато станах началник-щаб през 1989 година, ген. Михо Михов тогава беше подполковник – заместник-началник на корпус „Тактическа авиация“. Така през годините, докато аз все бях началник-щаб на летището в Добрич, Михо Михов стана началник на генералния щаб. И понеже често идваше тук, през 1999 година ми казва: „Христов, ти още ли си началник щаб тук?“, смее се Красимир Христов.
„Ние бяхме единственият авиополк – разузнавателен. Само ние извършвахме фотографиране на обекти на земната повърхност. Летището ни беше едно от най-големите, ако не по мащаб, то със сигурност по личен състав. Изпълнявахме задачи в интерес на сухопътните войски. Задачата на нашия летателен състав беше при учение да разузнава обекти на противника.
С умни хора лесно се работи. Всички колеги бяха изключително приветливи, любезни. Не е имало караници, разправии. Работехме с открити отношения и това правеше службата лека“, казва Христов.
Кръстьо Омеров – душата, сърцето и живата история на летището
Кръстьо Омеров спокойно може да бъде наречен душата и сърцето на авиобазата. Не само заради служебните си задължения, но и заради всички други таланти и странични дейности, с които се занимава. Той е живата история на летището, от 1969 година работи в Добрич – помни и хубавото, но не забравя и трагичните моменти, в които губи свои другари.
„Авиацията е най-доброто средство хората да се научат на дружелюбие, на другарство и огромна почит“, казва Омеров.
Започнал служба като техник на самолет, пенсионирал се като началник на височинния дом.
„Много често ме питат, какво за теб е авиацията. Отговарям – ново ДНК. Авиацията ми е в кръвта, ДНК-то – българските ВВС. Няма учение по линия на Варшавския договор, в което да не съм участвал“, споделя бате Къци, както го знаят и млади, и стари.
„Другарството беше над всичко. Не се деляхме на летци и техници. Всички сме авиатори – от редника, до генерала. Абсолютно всички бяха изключителни професионалисти – от храната, от чая до мига, в който пилотът се прибере след полет, а самолетите са по местата си, обслужени и готови за следващия ден“, продължава спомените си бате Къци и дава за пример всички командири.
„В авиацията командирите са преди всичко лидери. Не те подчиняват със заповеди. А с авторитета си, с поведение, със стойка, с жестове. И най-вече – с много знания“.
Животът започва от момента, в който техникът отвори кабината, провери дали всичко е изправно, летецът излети във въздуха, върне се и се разпише, че всичко е наред. Когато видиш летецът усмихнат след полет, ти пада един огромен товар от плещите, разказва Омеров със сълзи в очите.
„Всяка една екстремна ситуация ни коства по един бял косъм. Състарихме се по-бързо, побеляхме рано, но нали Ви казах – ДНК-то ни е такова!“
ФИЛМ НА ПЕТЪР ПЕТРОВ И СТЕФАН КАЛЕВ, МЕДИЙНА ГРУПА "ДОБРУДЖА"
Около организационните трепети, свързани с отбелязването на 70-ата годишнина, разговаряхме с част от летците и служителите, посветили живота си на авиацията и летището в Добрич. Те споделиха пред камерата на медийна група „Добруджа“ своите вълнения, спомени и преживявания.
Изпълнявахме задачите си перфектно, след години разбрахме, че му казват „професионализъм“
Петко Петков отдава на авиацията 25 години от живота си, от тях почти 20 – от 1971 до 1990 г., на авиобазата в Добрич. Отговаря за наземните средства за самолетоводене – радиолокация, светлини – всичко в помощ на ръководството на полети, подчинено на пилота.
Според Петков, най-силните години на полка в Добрич са в средата на 80-те години, след като пристигат новите и модерни самолети - Су-22М4 и МИГ-25. „Това даде допълнителен хъс за работа, започнахме да изпълняваме по-сложни задачи“, връща се назад в годините Петко Петков.
„В армията едно време имаше разпространено твърдение, че в авиацията дисциплина няма. Отношенията са съвсем различни. Никой не крещи, не издава заповеди викайки. Всеки знаеше какво да прави. Не може да се караш с някого, а след това да разчиташ на него. Абсолютно всички знаеха колко отговорна е работата и всеки си я вършеше съвестно“, казва той.
„След години започна да се говори за професионализъм, ние не знаехме какво означава тази дума. Вършехме си работата както трябва, всичко вървеше, после разбрахме, че на това му казват професионализъм. При нас нямаше непрофесионалисти, всеки беше върха в своята работа. Нямаме провалена задача“, допълва Петков.
Градът живееше със самолетите денонощно
„За да си в авиацията, трябва да си изключително подготвен. Защото във въздуха не можеш да спреш, да погледнеш отстрани и да разбереш какво става“, подчерта Алекси Алексиев, който е в авиацията от 1972 година, когато постъпва като офицер на летището в Добрич, за да стигне до началник-щаб на авиобазата.
„Летеше се почти денонощно. По 4 летателни дни в седмицата, на две смени. Градът живееше със самолетите до такава степен, че като затихнат полетите за определено време – хората си мислят, че нещо се е случило. Има аварийна ситуация“, казва с усмивка Алексиев.
По думите му, всеки един полет е екстрена ситуация. „На човека му е отредено да бъде на земята, така че всяка ситуация във водата, под или над земята е извънредна ситуация. Но в авиацията има такъв девиз, който трябва да се спазва – броят на излитанията трябва да бъде равен на броя на кацанията“, споделя Алексиев.
Той е категоричен, че в авиацията няма място за страх. „Краката изтръпват понякога, стомахът се свива, но трябва да си концентриран през цялото време, чак след като кацнеш, можеш да осмислиш каква е била ситуацията“, казва той.
„Ситуациите във въздуха си ги разиграл на земята. И каквото и да се случи, ти си подготвен, знаеш как да действаш. Тук е мястото и на наземния персонал, който също трябва да е на изключително ниво, защото следи обстановката, предупреждава за опасности. Успешният полет е продукт на един колективен труд от подготвени хора. Авиацията е единственият род войски, в които връзките не работеха. Залогът е животът, затова няма място за „мой човек, твой човек“ – всеки трябва да е на мястото си!“, твърди Алексиев и дава пример, колко подготвена е авиацията ни по това време. „Правим нальот над Румъния, над Карпатите, а румънците успяха да ни прихванат малко преди да кацнем. Отидохме, изпълнихме поставените задачи, върнахме се, а те ни засякоха чак над Добрич. Можете да си представите колко са били подготвени те и какво сме можели ние“.
В авиацията няма място за компромис, залогът е животът
Дойдох на служба 1981 година и само за година и половина навлязохме в живота на полка. А той беше на изключително ниво, започва своя разказ Румен Пеловски, старши пилот в първа ескадрила МИГ-21 .
„Макар полкът да беше разузнавателен, първо той влиза в боя. Излита, разузнава земни цели и ако има възможност, нанася първите удари по целите. След което прави донесение и задава координатите на целите. Бяхме на много високо ниво – излитаме в двойка (основната бойна единица), разузнаваме в двойка, нанасяме удари в двойка, връщаме се и кацаме отново в двойка. Самолетите бяха като вързани един за друг“, спомня си Пеловски.
Той е категоричен, че работата е изключително отговорна и в авиацията всеки трябва да си знае мястото и работата. Няма място за компромис, защото залогът е животът.
„Всички бяхме като една верига – ако едно звено се скъса, всичко се проваля. Няма време да се върнеш, да се поправиш. Всички бяха изключително добре подготвени. Пилотът трябва да се слее със самолета, няма място за страх, трябва да изпреварваш събитията. От излитането до кацането пилотът трябва да взема много решения, при това най-адекватните според конкретната ситуация. Когато се е случило нещо и след това правим разбор на ситуацията – тя трае между 8 и 10 секунди. За това време пилотът в кабината е трябвало да вземе решение и да реагира“, разяснява Пеловски.
По думите му, е много е важно да няма напрежение никъде по веригата. Обстановката на летището е била спокойна, защото напрежението натоварва мисленето, ограничава го.
„Служих от 1981 до 1993 година, а сега всичко ми изглежда като да е било един миг“, споделя в края на нашия разговор Румен Пеловски, а очите му се пълнят със сълзи.
Димитър Чавдаров, щурман на ескадрила СУ-22М4 - първият в света, успял да приземи свръхзвуков самолет след отказ на колесник
Няма аналог в света свръхзвуков самолет да кацне след подобна авария.
„Службата в авиацията е много трудна. Летателната работа няма нищо общо с никоя друга професия. Във всяка друга работа може да спреш – не ми е добре, боли ме нещо… В авиацията не можеш да спреш! Тежка професия, но, разбира се, има и много хубави моменти“, връща се назад в годините Чарли, както го знаят другарите.
Дава един пример, преди да разкаже историята, за която е писано в книгите и пресата. „Когато аз бях курсант, имахме 3 учебни летища за обучение. Не 3 самолета – 3 летища!“.
А неговата история е следната:
В началото на юни 1982 година, при завръщане от полет, лявата стойка на колесника на управлявания от Чарли МИГ-21Ф13 не се пуска и самолетът се накланя на една страна. Минава ниско, за да може техническият състав и ръководителят на полета да огледат самолета, опитва и чрез разклащане, но колесникът така и не се пуска. След като всички възможности са изчерпани, Чавдаров получава заповед: „Насочи машината към зона… и катапултирай!“. В този момент обаче командирът на полка, връщайки се от зона, чува какво се случва и поема командването. Избират вариант аварийно пускане на носовата стойка. Тя се пуска ръчно, като се изтегли една скоба. Чавдаров изтегля скобата, но не му светва лампата на таблото. Самолетът отново се снижава, а командирът вижда, че стойката е пусната. Тогава светва и лампата и Чавдаров захожда за аварийно кацане. „Като се върна назад, си отдъхвам, че в тези моменти не ме обхвана паниката. А спокойно, бавничко снижих самолета към тревичката, той се плъзна по тревата, може би два километра и половина продължи това плъзгане и… виждам пожарната точно срещу самолета. Те са се подготвили предварително и ме чакат, но виждам пожарната през стъклото точно срещу самолета. Спря навреме, отворих фанара и самолетът клюмна на една страна“, разказва Чавдаров и продължава. „Всъщност осъзнаваш колко опасна и екстремна ситуацията след доста време. Тогава ме заобиколиха всички, поздравяват ме, радват се, адреналинът е на макс. Спомням си, че отидох да играя джитбол, макар въобще да не можех да ритам топка“.
А още по-интересното е, че самолетът е поправен само за един месец и през есента Чавдаров участва с него в стратегическото учение „Щит 82“.
Страх има, човешко е да се страхуваме, краката ми и сега треперят като се сетя. Но въпросът е как да преодолеем този страх. Със знания, с опит. За съжаление, в авиацията всяко правило е написано с кръв! За всеки възникнал проблем има инструкция, която обаче е базирана на опит, често с фатален край.
Иван Цв. Йорданов е почувствал как е в казана на Ада – над 200 градуса в кабината на МИГ-25
Иван Йорданов има честта да управлява най-бързият за времето си самолет - МИГ-25. През 1982 година изкарва курс в Русия. На МИГ-25 е летял 10 години, с над 750 летателни часа. МИГ-25 нямаше никъде другаде на Балканите. Само в Добрич имаше 4 броя. Това беше острието на Варшавския договор, споделя Йорданов.
Освен скоростта и височината, с които е характерен МИГ-25, малцина знаят, а още по-малко са изпитали жестоката температура, на която е подложен пилотът. Като в казана на Ада!
По време на курса в Русия Йорданов успява да оцелее и приземи самолета при над 200 градуса температура в пилотската кабина. Йорданов изпитва небрежността на руските техници на гърба си. Вместо да заредят охладителната система с дестилирана вода, те пълнят от чешмата. И… по време на полета отказа охладителната система на пилотската кабина. Филтровите системи се запушват от солите във водата.
„Температурата вътре беше над 200 градуса, имах чувството, че горя вътре в кабината. Поглеждам си краката, усещам, че горят. Целия плувнах в пот, усещах как ботите ми се пълнят с вода. Успях да кацна и помолих техника да пипне лоста за управление. Той го пипна и си дръпна ръката. Изгори се. Спасиха ме ръкавиците и костюмът. Слязох от самолета и си залях главата със студена вода. В този момент видях звездички“, разказва Йорданов, но това не е най-тежката ситуация, в която е изпадал във въздуха.
Йорданов има случай, в който му треперят краката и буквално не може да слезе от самолета. „Щипя се, хващам ги, но не става – треперят. Пет минути не мога да сляза“, връща се към един от най-трудните си моменти Йорданов.
А случаят е такъв: Йорданов, който е заместник-командир по летателна подготовка, се качва заедно с кап. Васил Събев – Сома, в МИГ-21 за проверка на техниката на пилотиране. Събев прави един кос лупинг, който обаче не се харесва на Йорданов и той го подканя да направи втори – с по-голямо претоварване и височина. В този момент чува: „Ванка, зле съм! Дръж!“ и… край! „Соме, какво става? Никакъв отговор. Погледнах към него, не му мърда главата. Успях бързо да приземя самолета, макар и в много трудна ситуация, и съобщавам да осигурят линейка и доктор“, разказва Йорданов. Оказва се, че Събев е изпаднал в клинична смърт – няма оросяване на мозъка. Животът му е висял на броени минути и дори секунди. „Измъкнаха го и му оказаха първа помощ на тревата. А аз през това време стоя във втора кабина и краката ми треперят“, спомня си Йорданов. Впоследствие Васил Събев, който е и кум на Иван Йорданов, му признал, че от две седмици спазва диета за отслабване и пие специален чай за по-бързо уриниране. „Соме, хората пият ракия за натоварване, а ти – чай за разтоварване!?“, смее се Йорданов, но признава, че в онзи момент за първи път е усетил подобно чувство. „Дори не мога да го обясня. Не е страх, но краката ми треперят, не мога да ги успокоя. За няколко минути успях да кацна, без да спазвам никакви нормативи, буквално по интуиция приземих самолета“.
Петър Иванов разузнал американски боен кораб, след което минал над стадион „Дружба“
Един от топ летците на 26-и РАП е Петър Иванов – командир на звено. Един от емблематичните случаи в неговата кариера е разузнавателен полет над кораб на американския флот.
Иванов е вдигнат по тревога заради американски боен кораб в Черно море, който е трябвало да бъде снабден с провизии от румънските си партньори по това време.
Иванов излита и успява да направи снимки на кораба от различен ъгъл и перспектива.
Когато се връща, иска позволение да мине над стадион „Дружба“, където по това време Добруджа има мач. Командирът на полка Фотев му позволява да мине над стадиона, за да приветства публиката.
„След това минах и над ул. „Димитър Ковачев“. По това време живеехме във втори блок на Дружба 1 и видях жена ми да пече чушки на улицата заедно с един колега – Петьо Баладжата“, споделя Иванов.
„Позволихме ти да поздравиш публиката, а не да летиш над града, за да проверяваш къде е жена ти“, скастрил го, макар и на шега, командирът след приключване на полета.
С умни хора лесно се работи
Красимир Христов е може би единственият началник-щаб на полк, който е заемал тази длъжност в продължение на 10 години. От 1 октомври 1989 до декември 1994 е началник на авиополка, след което полкът е преобразуван в авиобаза, а Христов е началник-щаб още 5 години. На летището в Добрич е от 1979 година.
„Когато станах началник-щаб през 1989 година, ген. Михо Михов тогава беше подполковник – заместник-началник на корпус „Тактическа авиация“. Така през годините, докато аз все бях началник-щаб на летището в Добрич, Михо Михов стана началник на генералния щаб. И понеже често идваше тук, през 1999 година ми казва: „Христов, ти още ли си началник щаб тук?“, смее се Красимир Христов.
„Ние бяхме единственият авиополк – разузнавателен. Само ние извършвахме фотографиране на обекти на земната повърхност. Летището ни беше едно от най-големите, ако не по мащаб, то със сигурност по личен състав. Изпълнявахме задачи в интерес на сухопътните войски. Задачата на нашия летателен състав беше при учение да разузнава обекти на противника.
С умни хора лесно се работи. Всички колеги бяха изключително приветливи, любезни. Не е имало караници, разправии. Работехме с открити отношения и това правеше службата лека“, казва Христов.
Кръстьо Омеров – душата, сърцето и живата история на летището
Кръстьо Омеров спокойно може да бъде наречен душата и сърцето на авиобазата. Не само заради служебните си задължения, но и заради всички други таланти и странични дейности, с които се занимава. Той е живата история на летището, от 1969 година работи в Добрич – помни и хубавото, но не забравя и трагичните моменти, в които губи свои другари.
„Авиацията е най-доброто средство хората да се научат на дружелюбие, на другарство и огромна почит“, казва Омеров.
Започнал служба като техник на самолет, пенсионирал се като началник на височинния дом.
„Много често ме питат, какво за теб е авиацията. Отговарям – ново ДНК. Авиацията ми е в кръвта, ДНК-то – българските ВВС. Няма учение по линия на Варшавския договор, в което да не съм участвал“, споделя бате Къци, както го знаят и млади, и стари.
„Другарството беше над всичко. Не се деляхме на летци и техници. Всички сме авиатори – от редника, до генерала. Абсолютно всички бяха изключителни професионалисти – от храната, от чая до мига, в който пилотът се прибере след полет, а самолетите са по местата си, обслужени и готови за следващия ден“, продължава спомените си бате Къци и дава за пример всички командири.
„В авиацията командирите са преди всичко лидери. Не те подчиняват със заповеди. А с авторитета си, с поведение, със стойка, с жестове. И най-вече – с много знания“.
Животът започва от момента, в който техникът отвори кабината, провери дали всичко е изправно, летецът излети във въздуха, върне се и се разпише, че всичко е наред. Когато видиш летецът усмихнат след полет, ти пада един огромен товар от плещите, разказва Омеров със сълзи в очите.
„Всяка една екстремна ситуация ни коства по един бял косъм. Състарихме се по-бързо, побеляхме рано, но нали Ви казах – ДНК-то ни е такова!“
ФИЛМ НА ПЕТЪР ПЕТРОВ И СТЕФАН КАЛЕВ, МЕДИЙНА ГРУПА "ДОБРУДЖА"
Коментирайте
.gif)
